Analiza sistemului actual de pregatire si examinare

Sistemul de pregătire şi examinare

În virtutea legislaţiei actuale, există două componente implicate în acest sistem:

1. Pregătirea candidaţilor, care presupune parte teoretică şi parte practică şi se face doar în şcoli de şoferi autorizate.

Cu titlu de excepţie, pregătirea practică la cat. A şi B se poate face şi de instructori independenţi, care trebuie să aibă contract cu o şcoală de şoferi autorizată pentru pregătirea teoretică a elevilor lor.

2. Examinarea, la teorie şi la conducere, care se face doar de către serviciile comunitare specializate.

Analiză

1. Pregătirea cursanţilor

Defecte

a. În măsura în care legea permite existenţa instructorilor independenţi, de ce nu permite şi existenţa profesorilor independenţi de legislaţie?

Accidentele se petrec din cauze practice, instructorul se află cel puţin 30 de ore lângă cursantul respectiv, ca urmare deficienţele muncii instructorului sunt mai determinante decât cele ale profesorului, cel puţin din punct de vedere al siguranţei rutiere.

Atunci, dacă este mai puţin relevant, de ce nu poate fi profesorul independent, la fel ca instructorul?

b. Orice posesor de permis de conducere, cu o vechime a permisului (nu şi a practicii în conducere) de cel puţin 5 ani, poate fi atestat ca instructor, fără ca cineva să verifice măcar o dată dacă acesta ştie măcar să conducă…

Pe de altă parte, verificarea cunoştinţelor pedagogice ale acestora este cel mult formală pe parcursul ciclului de autorizare. Nici cel mai bun şofer din lume nu prezintă garanţia că va fi un bun instructor, dacă nu va fi în stare să predea cunoştinţele de care dispune şi să formeze priceperile şi deprinderile necesare cursanţilor.

Ori pentru asta este nevoie de un bun pedagog înainte de toate, care să dea dovadă de tact, răbdare, empatie şi cunoştinţe pedagogice solide, fiind în subsidiar un bun şofer. În afară de acestea trebuie să aibă şi o statură morală care să-i permită să aibă ascendentul necesar ca elevul să şi-l ia drept model de urmat…

Câţi dintre instructorii din România ar putea să se încadreze în acest tipar?

c. Dacă în cazul taximetriştilor s-a considerat că reglementările unei pieţe libere nu sunt de ajuns şi s-a fixat un tarif minimal şi unul maximal, de ce nu se fixează unul minimal pentru aceste servicii de învăţare a conducerii?

Există şcoli care, în schimbul unei sume modice, semnează fişele de şcolarizare ale unor elevi care n-au condus o oră în viaţa lor la şcolile respective, făcând ca celelalte şcoli să dea faliment, dacă respectă legea.

La ora actuală, pe baza unei calculaţii modeste a preţului minimal, este imposibil să conduci legal, în condiţii decente, cele 30 de ore, la un preţ sub 900-1000 RON. Prin comparaţie, utilizând aceleaşi vehicule (VW Golf 5 sau Opel Astra H), la aceleaşi preţuri ale carburantului şi la acelaşi număr de ore conduse, în Germania sau Austria preţul celor 30 de ore de conducere sare binişor de 2000 de Euro…

În România e bine dacă preţul atinge 200-250 de Euro. Şi mai vorbim de integrare europeană…Sub nici o formă, o diferenţă de 10 ori nu poate fi justificată de diferenţe de putere de cumpărare sau alte considerente economice…

d. Criteriile pentru autorizarea şcolilor de şoferi sunt discriminatorii faţă de alte întreprinderi comerciale.

Se impune existenţa locaţiei administrative sau a secretariatului în acelaşi loc cu cel al sălii de legislaţie.

Dacă secretariatul este bine să fie dispus în locuri cu circulaţie intensă, pentru a avea un bun vad comercial şi pentru a putea să fie într-un loc uşor accesibil pentru populaţie sau potenţialii clienţi, sala ar putea fi dispusă şi în alte locaţii.

Astfel, sau se dispune sala de legislaţie ( care trebuie să asigure cel puţin 5 m3 de aer /cursant, aşadar necesită de regulă o suprafaţă mare ) în centrul localităţilor, plătind astfel chirii exorbitante, care anulează profitul şcolilor, punându-le în imposibilitatea de a investi în dezvoltare bazei materiale, sau se va dispune şi secretariatul în locaţii mai accesibile financiar, dar fără vad commercial.

Pe de altă parte, criteriile de autorizare ale ARR sunt diferite de cele ale poliţiei, deşi ambele instituţii se presupune că funcţionează în aceeaşi ţară.

De exemplu, o motocicletă este considerată de Codul Rutier de cat A dacă are motorul de peste 125 cm3 şi puterea de peste 11 kW, iar ARR consideră o motocicletă de cat A dacă motorul este de peste 120 cm3, iar viteza maximă constructivă este de cel puţin 100 km/h…

No comment. Astfel, o motocicletă MZ ETZ 125, cea mai folosită de şcolile de şoferi, este în acelaşi timp şi de cat A, dar şi de cat A1.

e. Se introduc noi şi noi exigenţe faţă de viitorii şoferi, dar orele de pregătire rămân tot la nivelul de 30 de ore de conducere.

Poate că acestea corespundeau acum 20 de ani, dar acum sunt total insuficiente. Statistica accidentelor spune multe în acest sens. Ar trebui cel puţin 40 de ore.

f. În condiţiile în care principala cauză generatoare de accidente este considerată viteza, se limitează totuşi posibilitatea instructorului ca cel puţin spre sfârşitul orelor de conducere să-i arate elevului ce înseamnă să mergi cu 110 km/h, viteză pe care elevul va putea să o atingă pe autostradă singur, după ce dobândeşte permisul…

Astfel, se legiferează imposibilitatea instructorului de a-l înarma pe elev, sau cel puţin o parte dintre ei, cu cunoştinţele care i-ar permite să supravieţuiască în trafic.

g. Cei mai mulţi viitori cursanţi nu ştiu unde să se înscrie, din moment ce nu au la dispoziţie o evidenţă accesibilă a procentajelor de reuşită ale fiecărei şcoli sau instructor.

Ei se vor orienta astfel doar în funcţie de preferinţele anterioare ale cunoscuţilor lor, care nici ei, la rândul lor, nu au avut un termen de comparaţie, dat fiind că şcoala de şoferi se face de regulă o dată în viaţă.

Deci singurul instructor cu care au condus va fi în mod necesar şi cel mai bun…pentru că nu au un termen de comparaţie.

2. Sistemul de examinare

Serviciile comunitare locale (SRPCIV) au fost încadrate cu aceiaşi poliţişti care examinau şi înainte de înfiinţarea lor. Legea lor de organizare nici nu face posibilă angajarea altor persoane, decât a poliţiştilor ( H.G. 1767/2004, art.6-8 ).

Deci, ca să fi examinator, trebuie să fii neapărat poliţist în prealabil.

Această prevedere stupidă pentru societate, care limitează accesul în sistem al persoanelor care ar avea competenţele necesare, este bună doar pentru poliţiştii respectivi, cărora li se asigură un loc de muncă sigur şi confortabil, fără a stimula creşterea nivelului calitativ al procesului de examinare.

Spus pe şleau, nici un profesor sau instructor, prin mâinile cărora au trecut mii de elevi, nu sunt atât de competenţi, ca poliţiştii din aceste structuri, care n-au învăţat în viaţa lor vreun elev să conducă…

Nivelul de competenţă al acestor poliţişti ( al unora dintre ei ) este însă îndeajuns de ridicat, ca să dea mii de permise fără examen, pe şpagă, unor analfabeţi care au făcut, fac şi vor face mii de victime pe drum.

Pentru ca reţeta să fie completă, din punct de vedere administrativ, serviciile mai sus amintite se subordonează în teritoriu prefectului, practic însă ele sunt dirijate tot de DRPCIV. Au aşadar o dublă subordonare, care nu face decât să determine haos…Bineânţeles, costul acestui haos îl suportă cetăţeanul plătitor de taxe, adică noi.

Deşi România a semnat actele de aderare la UE, respectarea aquisului comunitar este doar formală.

Poliţia nu este deloc demilitarizată, decât la nivelul vorbelor. Examinatorii, care nu mai sunt poliţişti, aparţinând de prefecturi, dar care îşi menţin privilegiile şi statutul, examinează tot în uniformă de poliţist, păstrându-şi şi gradele…

Arbitrariul este peste tot prezent, instructorul, care în mod cert cunoaşte mai bine elevul decât poliţistul, nu are dreptul să fie prezent la examinare, riscând, pe de o parte, să i se deterioreze maşina, neavând posibilitatea de a interveni, fiind privat, pe de altă parte, de posibilitatea de a fi martor la corectitudinea prezumată a actului de examinare.

În toate ţările europene, instructorul stă pe locul său, fără a avea dreptul să comunice cu elevul, examinatorul stând în spate…

Examinarea teoretică depăşeşte limitele absurdului, introducându-se întrebări care nu sunt în conformitate cu reglementările europene.

Aţi văzut vreodată o femeie demontând o anvelopă cu profil jos de pe jantă, pe marginea drumului ? Sau setând calculatorul motorului pentru a regla fără tester calitatea amestecului motor? Sau, eventual, întrebându-se cât de lungă trebuie să fie legătura cu care se leagă mânzul la căruţă?

Concluzia care se impune este că degeaba se pune accentul pe o teorie care nu-şi are rostul, marea majoritate vrând să conducă, nu să repare maşina pe care o conduc, neglijându-se în mod criminal partea practică, care este grevată de tot mai multe exigenţe, fără ca orele de conducere practică să crească numeric…

Atâta timp cât nu se introduc metode moderne de management al calităţii în procesul de pregătire şi examinare, nu va exista nici o şansă reală de a se diminua numărul accidentelor.

Examinarea candidaţilor din întreg Codul Rutier este contraproductivă (ce rost are să ştie câte puncte de penalizare primeşte pentru o faptă sau câte zile de suspendare a dreptului de a conduce i se aplică, dacă nu ştie la perfecţie regulile de circulaţie), fiind recomandabilă ponderarea întrebărilor din chestionare. Cele care se referă la reguli de circulaţie să aibă un punctaj mai mare decât cele din sancţiuni, de exemplu.

Pe de altă parte, secretizarea bazei de date nu îşi are rostul, dacă aceasta tot a putut fi furată sau divulgată de angajaţii DRPCIV, sau poate fi cunoscută, după un timp, prin postarea ei, din memoria candidaţilor, pe net, aşa cum am făcut eu…

Dacă tot sunt câteva mii de întrebări, tot nu pot fi memorate. Prin publicarea bazei de date sau indicarea unei bibliografii sau programe şcolare adecvate, ar putea fi îmbunătăţită şi structura întrebărilor, prin observaţii pertinente venite de la instructori şi profesori de legislaţie…

Menţionez că multe din întrebări sunt formulate neunivoc, unele chiar au răspunsuri greşite, ca urmare trebuie memorate greşit, pentru ca răspunsul la ele să fie considerat corect.

Conducerea unui autovehicul este o activitate practică, reglementarea acestei activităţi de către nişte birocraţi care n-au avut niciodată contact cu realitatea este nu numai contraproductivă, ci şi criminală.

Închei prin a reitera că această analiză nu se vrea un atac la adresa poliţiei ca instituţie, sau la adresa poliţiştilor cinstiţi, ci un demers pentru mai multă siguranţă şi omenie pe drumuri.

Din păcate, activitatea oamenilor trebuie judecată pe baza faptelor şi nu a vorbelor lor.

Iar faptele arată astfel: peste 3000 de morţi anual în accidente rutiere, mii de premise eliberate pe bani, prezenţa arbitrariului şi incompetenţei, atât în rândul examinatorilor, poliţişti sau nu, cât şi al instructorilor. Depinde doar de noi ca aceste lucruri să înceteze.

sursa: